mi guzzi 65

MI MOTO GUZZI HISPANIA y ALGUNA COSILLA DE MOTOS.




Imagen cedida por un aficionado
No me acuerdo de la primera vez que vi esta moto pero seguro que lo que más me impresionó fue su aspecto de insecto lleno de muelles, el diseño parecía inspirado en una mantis religiosa con sus patas de chapa estampada, su peculiar palanca de cambio situada en él deposito de combustible, con esas ruedas de enorme diámetro y finísima sección que contribuían a configurar la apariencia de robusta bicicleta a la que le habían adaptado un pequeño propulsor convirtiéndola en un frágil ciclomotor.
En fin, que como quiera que sea desde siempre he sido un gran aficionado al mundo de las motos y con los escasos medios de los que uno disponía en su juventud nos reuníamos frecuentemente algunos amigos (Juan Maria, alias Pelayo, Enrique Rando, Florián alias el Chiqui, Manolo y algún otro) con motivo de platicar y darnos extensas disertaciones de mecánica aplicada y de paso hacer prácticas en grupo que no siempre tenían porqué terminar solucionando la avería ya fuera ésta real o ficticia, que para eso en último extremo estaba el incómodo recurso de llevar la moto a un viejo y refunfuñon mecánico conocido en los círculos como “Er Sable” que amén de cobrarte unas pesetillas te puteaba con deleite. Es posible que desde entonces y tanto para librarme de la contribución pecuniaria como la visita a semejante ogro aprendiera a hacerme yo las desde las reparaciones más sencillas a otras de mayor calado ,todo ello por supuesto con la inestimable colaboración de mis coleguitas moteros ya mencionados, estas en su mayoría iban encaminadas a sacarle mas rendimiento a los motores haciendo todo tipo de trucajes y barbaridades que se nos ocurrían.

Por un tiempo el taller general estaba situado en “ La Cala “ en el cine de verano del padre de Manolo y más tarde por razones de cercanía nos trasladamos a la casa en construcción de Florián alias el Chiqui en “EL Palo” donde en la rampa de salida de los bajos del inmueble probábamos haciendo caballitos una y mil veces si tal o cual invento había dado el resultado apetecido, de paso nos dábamos un paseito con los escapes libres por la urbanización para el goce y deleite del vecindario que nos animaban con grandes gritos y aspavientos de manos y cabeza y es que señores... no hay nada como la afición, un saludo a todos ellos y a sus familias que a buen seguro también se habrán acordado de mí y de los míos en alguna ocasión.
Una vez afinadas las motos –hecho que ocurría unas siete veces por semana – nos dedicábamos al deporte, de entre ellos el que más satisfacciones personales me dio fue el “trial ciudad” este tiene como escenario el centro histórico de la cuidad de Málaga y consiste en sortear especimenes de los tres reinos ya sean peatones, coches, perros, motos, adoquines, árboles etc. a toda velocidad y llegar a una meta pactada. Este noble deporte tiene dos variantes, a saber: modalidad “con semáforos” de gran complejidad técnica pero sin embargo bastante sencilla en cuanto a normativa; se descalifica sin miramientos al que se salta un semáforo a no ser que sea por muy poco o que vaya el último y por lo tanto no lo vea nadie, la otra modalidad “sin semáforos” (también conocida como modalidad libre) que fue creada para facilitar aún más el reglamento y por lo tanto carece totalmente de normas, además es la más divertida y la que más arrojo y menos sesos exige por parte del deportista por lo cual el uso del casco no solo no esta obligado sino que desdora a su portador, el hacer fintas a los coches, tumbadas en pasos de cebra y frenadas escalofriantes no necesitan sino una buena dosis de testiculina y todo lo demás son estorbos. Ni que decir tiene que de lo anterior todo es pura invención y el autor de este desatino aconseja y ruega el mas estricto cumplimiento de las normas de tráfico y circulación.
A vueltas con la Guzzi uno de mis recuerdos más recientes o mejor dicho más conscientes (de esto hace ya al menos veinticinco años) son de un ejemplar que estaba semienterrado en avanzado estado de descomposición en un descampado detrás de la casa de un amigo Enrique Rando, en “La Araña”, creo recordar también que de soslayo me picó el gusanillo de la curiosidad y por algún momento me pregunté como sería ese extraño cacharro en condiciones de uso y que se sentiría al conducir tan extravagante ingenio mecánico repleto de resortes, se me atojaba que al primer bache la mullida suspensión sin retención alguna podría volverse contra su jinete y salir descabalgado dando trechas por doquier.
Pasaron los años casi sin acordarme de ese modelo por entonces ya había tenido una Guzzi Dingo 49 CC (en mala hora la vendí por cuatro perras) Varios vespinos, mobilettes, Ducati, Bultaco Junior, Ossa , Laverda 500 cc y Yamaha XJ 600 cc. Además de varios modelos de Trial de las marcas Ossa, Montesa y Gas-Gas. Pero muy de cuando en cuando se veía alguna y siempre que alguien se refería a ella comentaba: sí... la Guzzi esa roja de las marchas en el deposito. Pero con el paso de los años las referencias eran cada vez mas escasas llegando el momento en el que prácticamente desapareció, las nuevas tecnologías habían relegado a la Guzzi al cuarto de los ratones, cuando como no, en la mayoría de los casos al chatarrero para su reciclaje. Se daban las circunstancias por una lado que la mayor parte de esas motos o ciclomotores según el caso estaban ya muy viejas (recordar que este vehículo se estuvo fabricando desde 1948 al 1963 y eran tiempos austeros donde se agotaba la vida útil de las cosas) y que por otra parte el mercado ofertaba ya vehículos con mejores prestaciones de mecánica más fiables y a buen precio por lo que solo cabía la posibilidad de dejar hacer a la naturaleza y que seleccionase entre ellas un reducido número para su restauración en manos de aficionados.

El siguiente contacto que tuve con esta moto fue través de mi amigo Enrique Barranco quien me comentó que en la fábrica suya tenían la intención de aprovisionarse de seis o siete guzzis para su restauración y así fue en efecto pero cuando yo me quise apuntar a la compra pero no fue posible, por lo que comencé a indagar por mi cuenta yendo de aquí para ya sin encontrar absolutamente nada, me decían, no... si por los pueblos las tiene que haber a patadas..., ¡pues anda que no tiene que haber motos de esas tiradas por los cortijos!, Eso le das dos duros al cateto y con tal de quitársela de encima te la llevas puesta, pues sí y una collerita de cojones. Entre tanto las motos de los compañeros de trabajo de mi amigo Enrique ya iban tomando forma, escogieron los Sábados para fabricar en el torno todo tipo de casquillos, ejes e incluso piñones, se mandaron a pintar y consiguieron multitud de recambios en los sitios mas dispares, de todas sus arduas indagaciones, llamadas por teléfono, idas y venidas a tal o cual sitio sacaría buen provecho al tener parte del camino trillado. Las cubiertas se las encargas al Bedoya que te las busca si le sale de la..., los cojinetes en Rodamientos no se qué, el Mauricio de Madrid por una buena clavadita te proporciona material nuevo a estrenar.
Aún me quedaba por averiguar en carne propia que en esta noble afición existen los mismos personajes que en cualquier actividad humana, ya vayan por ocio o por lucro o por lo que sea hay quien te ayuda sin apenas conocerte incluso ofreciéndote gratuitamente los repuestos que te hagan falta y prestándote toda la ayuda de la que sean capaces sin escatimar nada (mención especial a los miembros de la Asociación Malagueña de motos veteranas) y hay quien conociéndote te niega el pan y la sal a no ser que te justifiques con un cambio ventajoso para él ya sea en recambios o económico, también están los profesionales que te pegan una buena clavadita te hacen su trabajo bien hecho y todos contentos al fin y al cabo. Pero... señores y señoras ( que no abundan por cierto en esta entrañable afición) hay maestros del camuflaje que te cobran por no hacerte nada y si acaso puedes encontrarte una sorpresita para que te falle la moto y tengas que seguir yendo a que te sangre cada pocos días esto lo reaprendí por en mi segunda restauración que es una DUCATI DE LUXE. Como he comentado anteriormente ya había tenido una ducati strada 250 de joven y la lista de faenas que me hizo el referido miserable es mas larga que una meá cuesta abajo. Pero en fin de este caso ya me ocuparé mas adelante cuando sea el caso y con la profundidad que merece el asunto..
Mientras tanto yo seguía buscando infructuosamente preguntando por los pueblos de aquí allá sin encontrar nada hasta que un día un mecánico de Hinojos que es el pueblo de mi mujer y donde pasábamos varios días en verano me dijo que él podía conseguirme una pero que estaba desmontada y sin papeles, total que le endiñe 15.000. -pesetillas y al cabo de los días me dejó en casa de mi suegro un chasis de Guzzi Cardelino, varios cilindros toda suerte de pistones gripados y cigüeñales en lamentable estado varios carteres así como una innumerable y variopinta cantidad piezas sueltas, algunas eran de Guzzi otras vaya usted a saber. Total que con estas me puse a armar el motor pero aquello era un desbarajuste tremendo, de tal error saqué por unos pocos duros una colección de piezas de repuesto y una conclusión y de esta la primera regla de la restauración:
-La moto ha restaurar aunque no funcione ha de estar enterita y debe ser exactamente del modelo que tu deseas sino estarás perdiendo el tiempo y el dinero.
Meses mas tarde mi amigo Enrique me trajo en su coche una Guzzi 49 cc que habia localizado en Granada por unas 30.000 pesetillas, su estado no era para tirar cohetes por estar gripada y con una buena pechá de bollos pero al menos estaba enterita y con la colección de piezas que ya tenia y las que podía conseguir pues ya estaba hecha la base para echar a andar el cacharro aquel, solo quedaba una buena dosis de paciencia y perseverancia, con estas guardé la moto en un trasterillo durante al menos año y medio hasta que tuve medios para poder comenzar a restaurarla, el primer paso que di fue desmontarla y ponerme a quitar la pintura vieja enderezar a mano las varillas torcidas, dar masilla a algunos bollos y lijar hasta el hastío con miles de papeles de todos Los granos hasta dejarla medio presentable para dar una mano de imprimación que para mi sorpresa dejó al descubierto bollos inexistentes hasta entonces y toda suerte de desperfectos y rayones, en fin, a vueltas con el papel de lija al agua y tras muchas horas de dale que te pego la llevé a pintar.

Se acabaron los días en que se imponía la técnica del pintado por flish de mata mosquitos que a buen seguro más de uno conocerá y que se trata de coger ese antiguo aparato donde con un bombín parecido a los de inflar las bicicletas con un pequeño depósito adosado al que se le echaba pesticida o el liquido que fuera y salía expulsado en forma de nebulosa pero al ser la pintura sustancia de cierta densidad necesita de una buena cantidad de disolvente para rebajarla con todo lo cual a la salida de la boquilla se apelotonaba la pintura y dejaba unos goterones descomunales, hay quien piensa que fue esta técnica la antecesora del conocido “gotelé”. Posteriormente y tras pasar meses antes de que mi amigo JUANI del perché me pintara la moto de un inmaculado rojo vivo comencé a pedir piezas a diestro y siniestro. Las pegatinas, puños, algún cromado, llantas, radios, cámaras, cubiertas y una pechá de material de repuesto más, así que cuando la moto ya estuvo pintada me puse a montar sobre el chasis los guardabarros, basculante, horquilla y ruedas a fin de dejar todo preparando para montar el motor una vez reparado.
La reparación del mismo corrió por buena cuenta de mi amigo Enrique barranco me llevé el motor a su casa donde en el sótano tiene montado un taller digno de envidia para más de un profesional con sus elevadores hidráulicos de motos, chorro de arena, lavadero de piezas y una variada y extensa colección de herramientas de gran calidad. Una vez rectificado el cilindro nos pusimos manos a la obra desmontamos el motor y nos empezamos a llevar las primeras sorpresas porque esto de la restauración tiene un mucho de romántico en el que se alterna “ la profunda emoción” con “la callada quietud” y no siempre en la misma proporción, que si el cigüeñal no sale... que si el piñón de ataque esta hecho una graná, que si la biela está gripada, en fin, que se fueron corrigiendo todas las pegas y conseguimos montar el motor en el chasis de su moto y una vez puesto a punto el encendido nos damos cuenta que la moto no arranca porque se le pasa el aceite del cárter al pistón, pues nada una de “callada quietud” y vuelta a desmontar y repasar juntas culpables de La fuga y vuelta a probar si el motor arrancaba esta vez ya en mi chasis y con un carburador dellòrto 14 ya que no tenia el original y... milagrosamente y contra todo pronostico arranca “ a patada” ahora tocaba una de “profunda emoción”, pero de emoción contenida pues la prudencia (cuando no se convierte en pesimismo) vacuna en alguna manera de los malos efectos de desastres venideros pero seguro que quedaba algun gazapillo escondido para darme la de arena y tenerme en un brete en mas de una ocasión, el caso que idas y mas idas en busca de la carburación adecuada pruebo con un carburador Amal y pita medio bien pero en una de las pruebas en las que utilizando una jeringa grande a modo de depósito de carburante me disponía a afinar la moto saltó gasolina de la jeringa en un bache y se cuela en el volante magnético que no tenía tapa con la consabida inflamación del producto, SI SALIÓ ARDIENDO y solamente me quemó los cables del encendido que encima después de todo tuve que quedar contento de no acabar en la UVI con quemaduras múltiples de tercer grado y hecho un puñetero churrasco bajo la atenta mirada de mis convecinos y viandantes en general, aún así una vez apagado el fuego salí escopetado hacia el localillo con un desaire circunspecto mezcla del pánico la sorpresa y la vergüenza y como el pequeño Saolín de Kun-Fú saqué otras normas de oro que como es natural estoy dispuesto a desoir tantas veces como sea necesario:
- La gasolina arde, sobre todo cuando no quieres que lo haga.-
- Las prisas en esta noble afición no son buenas consejeras hay que procurar centrarse y solucionar los problemas con buen metodo y reflexión y sin dejar cabos sueltos con los que más tarde a buen seguro tropezarás.
Con la moto ya medio enjaretada me doy cuenta de fallos en el chasis que precisaban de la soldadura, conque lije a fondo las partes a tratar y mi amigo Jesús que es un manitas en esto del soldar me arreglo las grietas pero por mas cuidado que puso no pudo evitar lo predecible que es que la pintura se ennegreció con lo cual tuve que descolgar el motor lijar y pintar otra vez con un spray del mismo color, una vez examinado el trabajo este fue de satisfacción para el restaurador que no contento con eso se dedico a poner otra norma:
- Es imprescindible antes de pintar repasar todas las soldaduras con detalle así como posibles grietas en el resto de la carrocería de lo contrario te arriesga a trabajas doble por el mismo precio y que la reparación llegue a ser en el mejor de los casos una buena chapuza.

Pues bueno ya tenia que montar la moto (animo ya queda menos para acabar el ladrillo) con lo que me pongo a montar todas les piezas faltantes dejando la electricidad por incapacidad del restaurador a su amigo Juan Maria que tuvo que mecerle mano dos veces una con una caja de luces cunera y otra con la original l-40 regalo de mi amigo Enrique barranco, la instalación fue todo un éxito que mi hermano Juan Maria tendría oportunidad de poner en entredicho los conocimientos de su hermano y publicarlos a la menor oportunidad dándoselas de tío muy preparado, por lo que los ilustrados lectores deben tomar buena nota a la hora de elegir a los colaboradores:
- El colaborador debe ser señero en su cometido pero también mudo
- Lo más normal es que sea un chulapo pión pero cabe la posibilidad de aplicar la técnica Faraónica de la pirámide que consiste en hacer desaparecer al insurrecto dándole la oportunidad de que recapacite en la otra vida, esta técnica solo se aplicara una ver nos cercioremos que no vamos a necesitar más sus servicios para proseguir.
Cuando salí a la calle decidí montarle un cuenta Km de bici y la verdad que funciona bastante bien aunque la anacronía del invento con la moto es de un mal gusto espantoso pero mu útil para darte cuenta que parra llegar al mil Km de distancia te tiras mas de un año y que el duendecillo romántico que esconden el cualquier parte las motos antiguas tienen días buenos y malos, perezosos y aciagos hacen que la moto tenga unas velocidades diferentes según el ánimo de las ánimas pues sin explicación aparente funciona mejor unos días que otros, pero bueno esto de la parapsicología motera es harina de otro costal.
Empecé a darme algunos paseíllos cortos donde dicho dea de paso no guardé la norma del rodaje aún así la el motor evolucionaba muy posituvamentye a medida qua parecían los Km, el motor arrancaba mejor y estiraba sin titubeos a medida que sé acplabanlas piesa y se desataba el pistón haciéndolo coger la holgura necesaria para el buen funcionamiento.
Como todas las motos restauradas mi Guzzi es en parte hija mía y tiene personalidad propia
Darse un paseillo tranquilo por la cuidad con tu Guzzi flamante es darse un baño de vanidad, los alabadores suelen ser pensionistas que te paran para contarte que ellos tuvieron una y que esa es la mejor moto que se ha hecho nunca y por supuesto la dejaron de fabricar porque no se rompían nunca y claro no habia negocio, ni que decir tiene que como se acerque otro paisano y se ponga a cascar como no pongas pies en polvorosa hechas la mañana allí parado.

FALTA ALGO TODAVÍA PERO VETE REVISANDO


historia: cavbEn 1943 se empezó a gestar la Moto Guzzi 65cc. La intención era hacer una moto económica por encontrarse en tiempos pos bélicos, después de muchas reuniones y pruebas a finales de 1944 la motocicleta empezó a tomar forma. A mediados de 1945 sale de la fabrica el primer prototipo para las primeras pruebas por carretera. Después de varios meses de pruebas, la versión definitiva estaba lista para aparecer en abril de 1946. Tubo muy buena acogida entre los usuarios, incluso en el extranjero, que por ejemplo en 1948 se enviaban de 15-20 unidades dos veces al mes a Buenos Aires, Argentina. El buen funcionamiento de las exportaciones hizo que se diera el paso definitivo para la producción en nuestro país poniendo en marcha la fabricación española de la Guzzi 65 bajo licencia de Moto Guzzi Italia. Para la fabricación de la parte mecánica se llego a un acuerdo con ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación) de Sevilla y para la parte ciclo (chasis, horquillas, basculante y piezas de chapa) se llega a un acuerdo con la fabrica Rabasa de Mollet (Barcelona), de estas dos empresas sale la primera Moto Guzzi Hispania en agosto de 1949, con algunos cambios respecto al modelo italiano. Las primeras unidades se vendieron a un precio de 10.000 Ptas. y no cambio hasta mediados de 1958 que costaba 11.700 Ptas., en sus quince años de permanencia en el mercado nunca supero las 15.500 Ptas. En marzo de 1950 el contrato con la firma Rabasa llego a su fin (por tratarse de un contrato para fabricar solo 1000 unidades), teniendo que buscar rápidamente un sustituto para no parar la producción y lo encontraron con Emtisa (Estampaciones metálicas Tis, Sociedad Anónima) de donde salió en Abril de 1950 la pequeña Guzzi Hispania igual que la anterior, lo único que las diferenciaba era el numero del bastidor.
Motor Carrera: 46 mm. Diámetro: 42 mm. Cilindrada: 63,73 c.c. Potencia efectiva: 2 CV a 5000 r.p.m. Potencia fiscal: 1'32 CV. Relación compresión: 1 : 5,5. Encendido: Volante alternador FEMSA MAV-200 A. Consumo aprox. en 100 Km: 2 litros Alimentación: Por gravedad. Capacidad del depósito, 8 litros incluida la reserva. Carburador de doble mando, aire y gas. Lubricación: A mezcla. La lubricación del motor se efectúa automáticamente por la presencia del aceite en la gasolina. La lubricación de los engranajes, transmisión y cambio, se realizan con el aceite contenido en el carter. Refrigeración: Por aire. Culata y cilindro están dotados de aletas. Embrague: En aceite a discos de ferodo en el bloque motor. Cambio de velocidad: A tres marchas (en el bloque motor), mando a mano colocada en el lado derecho del deposito. Transmisión: Por engrane, con dentado helicoidal entre motor y cambio. Con cadena a rodillos 12'7 x 5'20 x F 8'50 mm.
Mezcla
En el motor de dos tiempos, debido a sus características de funcionamiento, se debe suministrar el lubricante conforme lo consume la maquina. Esto se logra mezclándolo con la gasolina. La proporción de aceite varia según las particularidades de cada motor; en la "65" debe ser del 5%, esto es, un cuarto de litro de aceite SAE 30 por cada cinco litros de gasolina. Es conveniente, durante el rodaje, aumentar esta proporción a un 7,5%. El rodaje, en una motocicleta pequeña con motor de dos tiempos, dura aproximadamente 1.500 Km
Bastidor
Paso: 1'185 Largo: 1'92 m. Ancho: 0'69 m. Alto: 0'94 m. Altura mínima desde el suelo parte mas baja de bastidor: 0'18 m Peso: 50 Kg.. Ruedas: Delantera y trasera con radios y llanta 26 x 1 > R. Neumáticos: 650 x 50 C. Frenos: A expansión en ambas ruedas, mando a mano para el anterior y pedal para el posterior. Instalación eléctrica: Con volante alternador que alimenta en marcha a la bocina y al equipo de luces, compuesto de: Faro delantero (lamp. 6V 25-25 W), faro piloto (lamp. 12 V 3 W). Velocidad máxima aprox.: En 1*, 23 Kms. hora. En 2*, 35 Km hora. En 3*, 50 CMS. Hora.
Numeraciones
Año
Numeración de chasis
Numeración de motores
1948
A y números entre 47.000 y 53.000 (importadas)
Igual
1949
B y números de ocho cifras (importadas)
BRSA del 00001 al 00569
Igual
ISA misma numeración (3 cifras)
1950
BRSA del 00570 al 01000
MGH del 01001 al 02595
ISA misma numeración (4 cifras)
ISA misma numeración (4 cifras)
1951
MGH del 02596 al 06133
ISA misma numeración (4 cifras)
1952
MGH del 06134 al 11799
ISA misma numeración (4 o 5 cifras)
1953
MGH del 11800 al 18632
ISA misma numeración (5 cifras)
1954
MGH del 18633 al 24800
ISA misma numeración (5 cifras)
1955
MGH del 24801 al 31310
ISA misma numeración (5 cifras)
1956
MGH del 131311 al 140236
(se añade un 1 delante de la serie)
ISA misma numeración (6 cifras)
1957
MGH del 140237 al 151125
ISA misma numeración (6 cifras)
1958
MGH del 151126 al 166000
ISA misma numeración (6 cifras)
1959
MGH del 166001 al 178346
ISA del 500000 en adelante
1960
MGH del 470000 al 480135
(el código cambia totalmente)
ISA sigue la serie del año anterior
1961
MGH del 480000 al 485323
ISA 6 cifras empezando por 7
1962
MGH del 590000 al 593012
ISA 6 cifras empezando por 8
1963
MGH del 700000 al 701359
ISA 6 cifras empezando por 8